先来看看铁道部自己亮出的家底：截至2010年底，铁道部总资产3．29万亿元，负债合计1．89万亿元，资产负债率57．44%；总收入6857亿元，税后利润1500万元，去年末累计亏损772亿元，而今年首季亏损额为37．6亿元。去年铁道部还本付息金额为1501亿元，全部经营现金流也就只够支付利息；如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。

　　社会关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外融资，但现金流如果为负，那就是说铁道部入不敷出了，将很难继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，铁道部的经营举步维艰。

　　当然，铁道部一旦长期陷入实际亏损，背后或许还有国家托底，后果还算可控。但较之更可怕的莫过于铁道部的信誉破产，社会公众对之彻底丧失信任。而此次“7·23”温州动车追尾特别重大交通事故，发生近一周来，铁道部的表现只能说一步步滑向公众容忍的底线。

　　铁道部就事故原因表述漏洞百出，刚刚发生时，铁路部门认为是前车遭雷击失去动力致使后车追尾；7月28日铁路部门改口，上海铁路局长安路生根据初步掌握的情况分析，是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

　　单就铁路部门的初步原因分析，前者是因为供电系统故障（虽然此说也是矛盾重重，同一铁轨不会发生前车供电故障，而后车安然无恙的情况），后者的原因则为信号系统问题。失之毫厘差之千里，这种大相径庭的表述与铁路部门的专业水准不相衬。当然，用“随着调查深入而对事故原因进行修正”来搪塞更与事实不符。

　　对于后车损毁车头破拆后就地掩埋，铁道部的解释是“便于抢险”，而7月26日晚又将掩埋车体挖出，连国务院应急专家组专家刘铁民也对“埋了又挖出来之举难以置信”，他不敢相信这是真的，“这个要出大笑话的，如果这样做的话”。

　　对于铁路部门的举动，令人疑窦重生，甚至有公众认为这是“销毁证据”，即使面对这样的指责，铁道部目前也没有给出让人信服的回应。

　　还有，在事故发生以后，胡锦涛总书记指示要把抢救人放在第一位，温家宝总理给铁道部负责人打电话时只说了两个字——救人。而铁路部门呢，其7月24日宣布车厢内无生命迹象救援结束时，现场居然救出了生还者。

　　事故处置的最大原则就是救人，千方百计救人，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。但笔者想借用温总理7月28日在动车追尾现场答记者问的一句话来质问铁道部：“铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。”

　　至于铁道部在事故死亡人数、赔偿程序、方案等问题上，公众对其的不满和疑虑依然没有消除。

　　除了此次突发事件外，国内一直诟病铁道部在管理体制改革、破除垄断格局等方面的无为；而国际上，原本就质疑中国高铁存在抄袭，加之现在的质量担心，重建中国高铁在全球的信心还不知何时，从这角度讲，中国高铁信誉扫地亦让国家形象受损。

　　面对一个资金流有断裂风险、公众信誉度不断下降的铁道部，其绝处逢生的唯一出路就在改革。按照中央十六届三中全会对垄断行业改革的“政企分开、政资分开、政事分开“原则，在构建出利益诉求不同的铁路企业的前提下，尽快推开铁路管理体制改革。