刚刚落幕的长江三角洲城市经济协调会第十一次市长联席会议，是2010年沪宁、沪杭城际高铁相继通车之后，22个成员城市的首次聚会，高铁时代的城市合作成为热议主题。

　　江苏省社科院院长刘志彪指出，高铁降低了国际贸易带来的经济地理效应，地区竞争优势将主要取决于创新努力。在高铁时代，长三角可以在扩大内需、推进转型升级、实施创新驱动战略等多方面进行合作。

　　江苏省镇江市市长刘捍东说，高铁将打破区域龙头城市辐射力随距离而递减的魔咒，对镇江这样的二、三线城市意味着发展的良机。但高铁并非带来均等的机会，长三角各地应该彰显特色，优势互补。

　　高铁重构长三角

　　区域经济专家刘志彪说，长三角城市之间的竞争，在非高铁时代经历了两个阶段。其一是基于制度的竞争，其二是基于技术的竞争。前者指民营企业、乡镇企业、国有企业的竞争，奠定了上世纪80年代之后长三角城市的地位；后者指国际贸易所带来的经济地理效应，导致沿海地区和内地经济增长方面的巨大差异。这种差距“与政策选择和长官努力无关”，在长三角表现为机会偏向苏南及杭嘉湖地区。

　　2010年年中，沪宁、沪杭城际高铁相继开通。降低了开放型经济中国际贸易所带来的经济地理效应，这将造成今后长三角城市之间经济增长差异的收敛。刘志彪认为，随着扩大内需的竞争阶段到来，地区之间的竞争主要取决于创新的努力。长三角地区城市创新速度的快慢、力度的大小直接决定了今后它在长三角区域，乃至在中国和世界经济的地位。

　　在扩大内需的战略驱动下，高铁时代还将使长三角区域市场发生根本性的革命。首先是本地化的消费市场会转化为更大范围的甚至全国和全球性的市场，直接有利于形成现代服务业为主导的现代产业体系。

　　当下的长三角，制造业比重较高、服务业比重较低的状态始终没有消除。刘志彪指出，这是因为我们的制造业已经全球化了，但服务业还是本地化的。由于经济的距离、地区的分割，经济的密度等方面的原因，服务业始终局限于本地化的消费；高铁时代的来临，意味着市场逐步全球化。

　　比如，高铁可以使原来相对分割的市场更加容易转化为一体化的市场，从而形成巨大的经济容量和市场规模，生产要素，尤其是高级人才的流动也会更加容易和频繁，从而激发创新活力，拉平产业结构的差距。

　　防止“被发展”

　　江苏省镇江市市长刘捍东表示，非高铁时代的欠发达城市，摆脱中心城市辐射梯度递减铁律的难度很大，而今，高铁时代一小时交通圈的实现，为打破这一“魔咒”创造了时机。

　　高铁拉近了长三角城市的时空距离，加快了城市的融合。面对人流、物流、资金流、信息流的冲击，如何更好地催化“乘数效应”、“酵母效应”，避免“过道效应”、“虹吸效应”，是类似镇江这样的中等城市亟待思考和积极应对的重大课题。

　　刘捍东提出，高铁机遇绝非普惠制，二、三线城市既要依靠上海、杭州、南京这些大城市，借力发展，也要警惕自身的优质资源和高端利润被中心城市“虹吸”而去。他认为，正确的发展选择应该是差别化竞争，彰显城市特色，培养城市的“反磁力效应”。

　　据介绍，为了对接上海的大飞机项目，镇江市规划了面积达11平方公里的航空产业园，目前已有6家企业落户，为这一项目配套的企业则有40多家，包括机翼铝型材、零部件等，产出已有50多亿元。刘捍东透露，“十二五”期间，航空产业园的年产出可望达到200亿元。

　　从这个角度来看，刘捍东说，由于高铁，现在所有优质资源，包括企业总部、研发中心、物流、金融、结算中心都在向长三角地区的特大城市集聚，但是世界上的500强，总部都不在大城市，都在小城市，“我希望这个时代由于高铁而尽快地到来”。