“现在，中国大陆是全世界的轨道交通建设中心。”研华科技总经理何春盛近日接受记者采访时表示。这家公司的工业计算机在京沪高铁、深圳地铁等项目中拿到不少订单。几年前，这家台湾地区工控龙头企业的轨道交通业务，还都放在台北，然而几年下来，大陆一跃成为世界轨道交通的中心，这让他们决定转而把这块业务移到上海来指挥。

　　今年，中国有22条地铁线路要开标，随着深圳召开大运会，南京召开青奥会，许多城市的轨道交通建设开始进入高峰期。根据规划，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。

　　就像研华科技面临的情况一样，中国轨道交通建设的旺盛需求带动了一大批相关产业的发展，其中轨道交通信息化产业，开始进入高速发展期。

　　研华科技嵌入式平台事业群中国区总经理罗焕城表示，轨道交通信息化产业链包括列车控制、信号监控、旅客信息系统、自动售检票系统等，这些设备里面都嵌入着工业计算机对其进行控制，然后再通过系统集成商做成看得见的设备，例如进站时的检票闸机出售。

　　“去年，我们在大陆的轨道交通业务整整翻了一番。”罗焕城说。在工控设备这一块，研华、研祥、华北工控三家企业的产品占据着市场85%的份额。在列车信号控制这一块，主要有卡斯柯、阿尔斯通、河南辉煌等企业。在列车间通讯传输设备上，MOXA、赫斯曼、东土、正维、思科、西门子、H3C、北电这些企业展开着激烈的竞争。

　　“过去中国铁路的信息化设备采购很关注价格，但是进入高铁时代，转而非常关注质量。”一家大型铁路信息化上市公司的高管表示，时速30公里的铁路和现在时速380公里的铁路对产品质量的要求是完全不同。

　　按照铁道部的规定，如果是因为公司提供的设备而导致高铁列车延误，延误一分钟需要处罚1万元人民币。“我的手机24小时不敢关机。”这位高管指出，全国近3000个火车站使用着他们的产品，只要出现一点问题，他们就必须马上解决。

　　这位高管表示，目前中国内地高铁信息化设备的采购价格弹性已经好了很多，过去一套信号系统只能卖到10万-12万元，现在可以卖到60万元，铁路系统对质量的诉求比过去提升很多，这给厂商带来更高的利润，也提升了行业的门槛。按照铁道部的规定，这些信息化设备必须接受防震、高温、沙尘这样恶劣环境的考验，所以设备都必须经过铁道部质量中心的测试才能够进入采购范围。

　　高铁的国内造价一般是1亿-1.5亿元（人民币）/公里（包含路、站和车），武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。在高铁的总投资中，基建部分约占40%-60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等），车辆采购占10%-15%，其余部分占比为25%-40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。ATC（列车自动控制系统）包括列车自动防护、自动操纵、自动监督三个子系统，由计算机软硬件和通讯设备构成。

　　罗焕城指出，中国大陆市场有其特殊性，目前在行业标准这一块，各地存在条块分割的问题，这给行业的发展带来难度。在高铁信息化领域，由于都是由铁道部统一管理，因此全国实行统一标准。可是在城市轨道交通这一块，不同城市的标准差别很大。

　　“有的城市使用ows的操作系统，有的城市使用Linux系统。”罗焕城表示，在接口设计、机箱设计、Bios设计上，各个城市也都有不同的标准。例如天津的地铁二号线就采用了Linux的操作系统控制，不同的标准要求铁路信息化厂商要做定制化的研发。