□ 本刊特派华盛顿记者 章涛 | 文

　　首都华盛顿的地铁自动扶梯常常一半运行一半检修，运行正常的也不断发出吱吱的摩擦声；走到超市深处，美国第二大电信公司AT&T的讯号经常变得无影无踪。

　　如此感受绝非财新《新世纪》记者个人独有。去年11月底，《纽约时报》专栏作家弗里德曼在一篇文章中假借中国人之口将美国的基础设施之陋描绘得异常生动：中国大使最近乘坐了美国的高速列车从华盛顿前往纽约，足足坐了三小时，而他们的子弹列车从北京到天津要30分钟。大使在路上拿出手机给大使馆打电话，1个小时内他掉线了12次。

　　“当有人从中国给我们打电话过来，声音听上去就像他在隔壁；而当隔壁真有人给我们打电话时，他听上去像从中国打过来的。”弗里德曼说。

　　美国民用工程师协会前主席摩根(David Mongan)向财新《新世纪》记者介绍，目前美国四分之一的桥梁被判断为存在结构性缺陷，并且桥梁设计寿命一般为50年，而目前美国桥梁的平均年龄已达43年。另外，随着城市的高速发展，人们对现有基础设施的使用率已经超过了当初设计时的预期，这进一步加剧了老化。

　　“我们的基础设施过去是最好的，但现在已经落后，韩国有比我们更快的互联网，欧洲以及俄罗斯在公路和铁路上的投资超过了我们，中国正在修建高铁和新机场。而我们自己的工程师给我们基础设施的评分是D。”奥巴马也在国情咨文中说道。发展本国基础设施，在这次讲话中被列为美国最重要的任务之一。

　　现状堪忧

　　根据麦肯锡全球研究所2月公布的一份研究报告，美国的基础设施已经无法满足经济增长的需要，从交通设施到水处理系统的质量正处在相对下降的状态，整体质量居于全球第23位，而在2008年时还处在第9。“基础设施正在威胁美国的竞争力。”报告说。

　　造成这一原因的，是从上世纪50年代开始美国在交通、能源等基础设施上的投资一直不足。据布鲁金斯学会的一份研究报告称，上世纪50年代至70年代，对这些领域的投资在美国GDP中只占不到3%，进入80年代后比例进一步下降到2%。在此期间，日本的这一比例为6%，韩国为5%，澳大利亚为4%。

　　布鲁金斯学会政府研究主管韦斯特(Darrel West)向财新《新世纪》记者表示，美国政府部门在预算结构上存在缺陷，很多部门没有发展基础设施的预算，如果想投资建设高速公路、桥梁等，就必须挪用其他运行费用。

　　“很多官员都不会考虑得太长远，制定政策时基本是按每个预算年份为单位思考。而且美国的州政府官员或联邦政府官员任期多为两年或四年，他们不会太关心10年或者20年的长期规划。”韦斯特说。

　　由于在财政充裕时期忽略了对基础设施的投资，美国基础设施老化的现象日趋严重。奥巴马在国情咨文中提到的“D分”是根据美国民用工程师协会2009年的一份评估报告，该报告显示美国的饮用水设施、大坝、航空运输、公路等基础设施的评分为D-，其中饮用水设施问题突出，大量设施已经接近设计的使用寿命，单是更新已有设施的资金缺口每年就达110亿美元。

　　从现在的财政能力来看，美国联邦政府2011年的预算赤字估计高达1.5万亿美元，公共债务2000年至2007年间增长了50%，2010年末时累计达到13.5万亿美元，利息支出达到4140亿美元。美国各州的财政也陷入恶化，各州政府和地方政府的债务从2000年开始以8.1%的年复合增长上升，目前已接近2.5万亿美元。

　　美国的主要基础设施建设由联邦政府承担大部分支出，州政府也需要承担剩余部分。比如在佛罗里达修建高速铁路预算为26亿美元，其中24亿美元拟由联邦政府提供，剩余缺口则由州政府填补。而地方性的一些基础设施则主要由州或地方政府自行筹资和建设，对地方资金要求更大。

　　但由于州政府财政状况恶化，过去作为基础设施资金主要来源的市政债券市场变得日渐紧缩，投资者担心州政府解决财政赤字的能力从该市场抽走了资金；将来，随着联邦政府可能停止减免市政债券的税收优惠，这一情况还有加速的趋势。据《华尔街日报》报道，从去年11月10日到今年1月中旬，市政债券市场规模已萎缩5.3%，共有227亿美元流出。

　　韦斯特介绍，2009年的经济刺激计划包括了发展高速铁路的80亿美元专项拨款，联邦政府计划先在一些特定地区修建以作为范例。但一些州面对财政困境，加上政治考虑，采取抵制立场。比如，佛罗里达新任州长斯科特(Rick Scott)上月拒绝了修建高铁的计划，他是继俄亥俄、威斯康星和新泽西州之后第四位反对高铁项目的共和党州长。

　　“公私合营”之路

　　民主党重量级参议员克里和共和党参议员哈金森(Kay Hutchison)3月16日联合提出议案，拟建立“基础设施银行”，即由联邦政府出资100亿美元建立一个独立机构，该机构通过提供贷款或贷款担保以杠杆撬动6000亿美元私人资本投入新建、维护或升级基础设施。按照设计，该机构参与的任何基建项目都必须能产生收入，且来自该机构的投资不会超过成本的一半，以此吸引私人资本进入。

　　如果该议案通过，除了对美国私人资本打开投资基础设施的大门外，对类似于中投公司这样的外国主权基金也同样如此。中投资产配置与战略研究部主管周元在去年接受英国广播公司采访时表示，建议奥巴马政府在今后五年投资1万亿美元在基础设施建设上，此后又在纽约敦促美国政府建立一个公共-私人合作的机制以投资基础设施，并称中投在风险和回报合适时有兴趣投资美国基础设施。

　　根据布鲁金斯学会名为《外国资本和全球公共投资者的角色》的研究报告，基础设施收益低，但能提供非常稳定的长期收入，且新的竞争者难以进入。从资金需求角度来看，全面改善美国基建所需的资本大大超过美国国内私有机构投资者的能力；相较之下，主权基金偏好于可提供稳定、可预测且有政府支持的投资对象。

　　“如果美国真心希望改善基础设施现状，它就应该对可能的外国资本保持开放态度。”报告作者韦斯特向财新《新世纪》记者表示。

　　不过，韦斯特也承认，美国对国家安全的顾虑和对外国资本控制美国重要经济资源的担心是一个主要障碍，需要设计合适的机制以打消顾虑。目前对涉及国家安全的投资项目都需经过美国外国投资委员会(CFIUS)审批，今年华为收购3Leaf公司失败就是因为未获批准。

　　对此韦斯特表示“基础设施银行”或一些专门投资基金可作为外国主权基金的投资渠道，发挥资金池的作用，以此使投资方与管理权相分离，主权基金投资者以有限合伙人的身份存在，只能从投资中获取收益而不具有决策权。

　　“比如中国投资美国的电网建设，可以通过投资机构。该机构发挥资金池的作用，中国的主权基金可以往里面投，但池子里同时还有其他主权基金，也有美国国内投资者，以此消除对美国国家安全的影响。”上述报告的作者之一，高盛合伙人金博尔(Richard Kimball)说。

　　目前“基础设施银行”并未确定最终形式，也未提出是否会直接对主权基金开放。按照克里等议员的构思，该机构不会发行股票，但关于它的资金来源仍处在争议之中。众议院交通和基础设施委员会主席米卡(John Mica)称希望看到“更多的私人投资”跻身其中。