盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用所有的经济领域。备受关注的中国高铁建设必将面对市场的检验。我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，有行政性拔苗助长之嫌。
　　2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展。金融危机后，在4万亿计划刺激下，《中长期铁路网规划》的目标被大幅上调。高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚。市场化应由社会资金参与高铁建设、持有股份、进行监管。目前各地政府已成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。
　　风险不远，2014年偿债高峰期到来。
　　别指望财政大规模增加投入，十二五期间我国铁路建设投资额共计3.5万亿元，相比十一五增加1万多亿元，相当于去年8万亿元财政收入的43%，到了财政能够承担的极限。中央政府支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。
　　年初铁道部总经济师余邦利称，中国大规模高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。真的那么安全吗？按余的数据，2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司，2010年底铁企资产负债率预计56%左右；据铁道部相关数据，2006年底铁道部负债总额6400亿元，2007年底相差不大，2008年迅速增至8683亿元，2009年末已达13033亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，去年7月民生银行的报告，指出铁道部资产负债率预计2012年有可能超过70%。
　　并且，余的数据语焉不详。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部所有借贷？所指资本金是铁企自己的运营资金还是银行代付？支付能力是指铁路营收能力，还是指因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？
　　根据去年审计署的报告，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。另据去年12月时任铁道部长公布的数据，去年前11个月铁道部完成基建投资6067亿元，同比增35%，同期运输总收入4120亿元，同比增19.6%，还是入不敷出。
　　没有一家企业能经受债务跳涨，更别说铁道部还是人员冗杂、效率不高的政府部门。当偿债高峰期到来，办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。媒体披露，铁道部旗下的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。
　　基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人耗散社会整体财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成高速公路网后再建高速铁路网，造成上万亿元存量财富的损失。高铁每年投资7000亿元，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁相加，每年需1万亿元，财政存在巨大风险。高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏账掠夺投资者，政府将以通胀消灭财务黑洞。