根据欧盟的规定，自2012年1月1日起，欧盟将对所有到达和飞离欧盟机场的航班征收超出配额的碳排放费。中国共有33家航空公司在征收名单之内，据中国航空运输协会（简称“中航协”）初步测算，开征第一年，进出欧盟的中国航空公司将因此增加总成本8亿人民币，并且这一数字会逐年递增至2020年的30亿，此间9年累计支出约176亿元。

　　迄今，至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易计划。航空业贸易战火一触即发。

　　欧洲上空的碳税阴霾

　　据欧盟委员会测算，由于航空运输业的快速增长，欧盟从《京都议定书》减排中所获得的环境效益，有四分之一以上将被欧盟内航空业的排放增长所抵消，因此计划从2012年1月1日起，将航空业纳入E T S（欧盟碳排放交易体系）。这意味着，从2012年开始，凡是在欧盟区域内机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。

　　决议执行的第一年，航空公司排放量的97%会被作为排放总量指标，航空公司大约能获得85%的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。

　　这对欧盟来说，实际是一笔有利可图的生意。据国际航协初步测算，2012年初始征收碳排放税成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。

　　具体到中国市场，据中航协初步测算，ET S的执行将使中国民航业2012年当年新增8亿元成本，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。

　　颇让人心头不舒服的是，“无论是欧盟境内的航班，还是抵离欧盟的航班，被纳入计算的是全程碳排放量，而并非航空器在欧盟境内的碳排放量，还包括其他国家的领空。”南航营销市场部副总经理张玉斌如是直言。

　　并且“这种做法能否达到预期的环保效果，有着很大的不确定性。”中国民航干部管理学院副教授邹建军给南都记者分析，减排目标是多少，排放总量在国家之间如何分配等等，都存在不确定性。欧盟的本意是借助ETS的运行，获取全球竞争的话语权。

　　或引发全球航空业贸易反制

　　毫无疑问，全球航空公司都不愿意当这个无厘头税案的“冤大头”。

　　美国第一个跳出来反击。在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方收取碳排放费。

　　欧盟法院于21日对上述诉讼作出裁定，结果令人失望。欧盟法院认为，由于欧盟不是《芝加哥公约》缔约国，因此不对欧盟具有法律约束力，欧盟碳排放交易计划（E UET S）没有违反任何其它国际法。———尽管，就在宣判前几天，美国政府对欧盟释放出空前压力。美国国务卿希拉里·克林顿与美国交通部长雷·拉胡德16日联名签署一封信，递交给包括欧盟主席巴罗佐在内的多位欧盟官员，明确指出，欧盟在碳排放问题上不要“走错路”“如果欧盟政府坚持实施这一计划，我们将不得不采取必要的措施。”

　　而且，美国出手惊人地快。日前，美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据，美国国会也正在考虑通过类似“碳税”立法。

　　反对声浪越来越大。中航协副秘书长柴海波也向记者表示，中航协已建议国家有关部门出台措施，采取“联合谈判”和“贸易反制”两条腿走路。按照此前计划，年底前，由中航协和国航牵头，东航、南航、海航航空公司等参与的碳税起诉案也将进入法律程序。而今看来，谋求诉讼方式对抗欧盟碳排放新规，似难奏效。知情人士称，如果E T S最终实施，不排除我国政府也对违反国际公法的国家进行惩罚性的反征税。

　　明眼人都看出“欧盟打着‘节能减排’的幌子，实际是寻找全球竞争的话语权。”邹建军断言，此举将引发全球航空业“以牙还牙”的贸易战。

　　中国外交部发言人刘为民昨日表示，中方希望欧方慎重行事，以积极务实的态度，与包括中方在内的有关方面妥善协商处理此事。

　　据报道，印度已命令其航空公司拒绝加入这一计划。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国际民航组织26个理事国已提交正式决议，敦促欧洲采取其它解决方法。至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易计划。

　　航企或采取迂回路径

　　“由于欧盟试图进行区域外管制，导致各国相互博弈，我们将无法达成一个全球性的解决办法。”汤彦麟不无遗憾地说，国际航协承诺，到2020年，全球燃油效率每年提高1 .5%，2020年实现碳中和增长，至2050年，碳排放规模在2005年水平的基础上降低一半。“但要达成这个目标，一个基于经济措施的全球框架是我们为所需采取策略的重要组成部分。”

　　灼人的是，欧盟碳税交易机制势在必行，并且“箭在弦上”。航空公司不得不考虑紧急应对方案。“直飞欧洲的航班将比经中东迪拜或其他亚洲地区中转进入欧洲的碳排放量更大，极可能促使航空公司在航线安排上作出应对措施，并调整直航和中转航班的票价，引导旅客选择偏好。”张玉斌如是分析。

　　据国外媒体报道，美国快递公司联合包裹服务也在考虑更改欧洲附近航线，比如穿过印度，一次削减欧盟法案增加的成本。

　　不过BB& T资本市场公司的分析师斯特林称，将于油价趋势，更改航线并不现实，只有油价暴跌，航空业有资本采用迂回路线。

　　而邹建军则进一步指出，欧盟碳税出台的逻辑在于“要想在此降，需交落地钱。”无论航线怎么调整，都无法绕过这项新规。而且，英、法、德等欧洲国家的航空市场都由一家市场占有率70%左右的航空公司充当“龙头老大”，中国航企出门跟这些国外巨头打仗，本来就缺乏话语权。

　　据悉，欧洲是我国航空市场的主要国际客源地，中国航空公司通往欧洲的航线正处于增长期。目前国航拥有的欧洲航线最多，每周单向航班量达到70-80班。

　　业界观点

　　●国务院发展研究中心研究员周宏春

　　美国上世纪90年代曾通过法律来规定新车的排放，结果限期快到时，美国汽车业或集体违规，或集体停产。环保是一个渐进的过程，目标的设定必须现实，好高骛远只会造成不必要的反弹。

　　●国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟

　　欧盟法院的裁决虽不意外，但令人失望。我们仍然没有获得足以解决全球航空业碳排放问题的经济举措。类似欧盟碳排放交易计划（E U E T S ）这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措并非解决之道。各方必须在国际民航组织（IC A O ）的协调机制下，达成全球性的解决办法。