中国航空运输协会副秘书长柴海波指出，如果说谁要为排放问题负责，那也应该是飞机制造商，而非客户方

　　随着2012年1月1日的临近，目前针对欧盟向航企强征碳费的日子进入读秒状态。

　　目前，中航协决定采取强硬手段在年底对簿公堂。有消息人士对媒体表示：“中国民航局透露，已做好准备，如果诉讼和交涉等方式效果均不理想，那么中国航企也绝不会向欧盟支付一分钱‘过路费’。而这一态度预示着欧盟收取碳排放费的计划无法推行。”

　　中国航企联手坚决抵制

　　近期，中国国航(601111)等四家中国主要航空公司将联合起诉欧盟征收碳排放交易税的计划。联合起诉欧盟的还包括东方航空(600115)、南方航空(600029)和海南航空(600221).

　　中国航空运输协会副秘书长柴海波指出，中国航空公司采购空客飞机，如果说谁要为排放问题负责，那也应该是飞机制造商，而非客户方。

　　他同时介绍称：“对于欧盟单方收取碳费一事，中方会坚决反对。目前中航协计划在今年底向德国法院提起诉讼，不过具体诉讼时间没有确定，律师团队也没有最终敲定。”他同时表示，虽然欧盟征收碳费是从明年1月1日开始计算，但真正收费预计要等到2013年的3月，所以还有较长时间可以进行斡旋。此外，诉讼只是中国反对ETS的一种方式，另一方面也会依靠政府间进行协商。

　　此前，中航协也明确指出ETS存在多项不合理之处，包括非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果；没有对发展中国家的航空运输业发展需要做出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起等。

　　目前，美国国会正在就此事进行一项新法案的听证，如果不能获得豁免，该法案将授权美国运输部长禁止美国航空公司参与欧盟的排放机制，采取“对抗”。在今年10月，美国众议院甚至通过了一项新议案，禁止美国的航空公司加入欧盟的ETS.

　　与美国不同，中国航空业的诉讼焦点在于《京都议定书》确立的发达国家和发展中国家对气候问题“共同但有区别的责任”原则。中国航空运输协会首席法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所所长解兴权表示：“与发达国家航空业几近饱和的状态相比，此举无疑制约了处在高速发展阶段的发展中国家航空业的发展。由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象显而易见。”

　　而就起诉本身而言，中国航空公司还面临比美国复杂得多的诉讼程序。目前欧盟公布的33家中国航空公司分属10个不同的欧盟成员国管理。其中，中国航空、东方航空、南方航空和海南航空分别由德国、法国、荷兰和匈牙利负责，而不向美国起诉的3家航空公司归属地都在英国。

　　柴海波坦言，胜诉的难度确实很大，毕竟在欧盟控告他们自身的法律不合理有很多天然的屏障，现在要做的就是联合一切力量“团结奋战”。

　　与此同时国航也下调了对明年业绩的预期。中投顾问高级研究员黎雪荣接受记者采访时认为：“国航下调明年业绩同碳排放计划有一定关系，国航的国际化程度相对较高，国际航线相对较多，碳排放计划会增加国航国际航线的运营成本。”

　　中国航企减排还要过坎

　　目前，我国航空生物燃料发展还处在研发阶段。随着中国石油采用霍尼韦尔UOP提炼技术生产出质量合格的绿色航空燃料，国航于10月28日首次进行航空生物燃料试飞，并获得成功。

　　低碳航空燃料主要是指生物燃料，目前包括中国在内的世界各国航空公司都已开始使用生物燃料进行试飞。

　　中国石油(601857)集团副总经理沈殿成指出：“成功试飞的意义在于向世人表明中国已经掌握了航空生物燃料产业发展的关键技术，建立了以非粮小桐子油脂为原料、符合中国实际、具有行业竞争力的全新产业链。”

　　鉴于航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，是航空业最大的排放源，所以开发可替代传统燃料的生物燃料是航空业减排的根本途径。包括西方大国在内的多个国家均开始开发低碳的生物燃料来应对航空碳减排的压力。

　　虽然，我国目前在航空生物燃料的研发方面取得了一定的进展，但总体来看，我国航空生物燃料发展还处于研发阶段，要进行产业化生产还面临诸多障碍。 首先是成本问题。现阶段航空生物燃料成本约为传统航空煤油的3-4倍。除成本问题外，我国对生物燃料的特性掌握还不够全面。生物燃料是否足够安全，是否会腐蚀或者侵袭到发动机的材质，还需要进一步探讨。