在此之前，关于是否征收拥堵费来缓解交通压力，广州已争议了长达6年之久。在多个城市陆续出台新治堵方案之后，广州也不得不努力跟上。

　　近日，广州市城乡建设委员会启动《广州市交通需求管理研究》，拥堵收费也纳入研究论证。这被外界解读为广州将征收拥堵费。该委员会市中心区项目领导小组办公室负责人接受《华夏时报》记者采访时称：“这一研究将有一年的期限，研究结果也将到时才公布。”

　　本报记者从广州交委、物价局等相关部门了解到的信息也显示，征收拥堵费目前仅是在研究、论证阶段。

　　事实上，征收拥堵费几乎成了一个烫手的山芋，“甚至成了政府相关部门无力解决交通拥堵，面对强大压力的一个‘挡箭牌’。”一位关注各地征收拥堵费讨论的人士分析称。

　　汽车GDP换来城市拥挤

　　亚运期间单双号限行时，广州几乎忘记了拥堵的痛苦；然而，亚运结束后很快又被拉回到了现实，拥堵比之前更加严重。

　　广州的天河路、广州大道、中山大道、天河北、黄埔大道等路段，上下班高峰期时的车龙，几乎让每一个市民都觉得上班的路途是一种煎熬。

　　而这种状况似乎没有尽头，路上的车辆越来越多。2010年广州新车上牌超过30万辆，保有量达到了214.5万辆。最近5年，广州私人车辆年均增长达22.1%，远远超过了北京、上海。

　　这样的增长速度也换来了汽车产业的发展。广州把汽车产业确定为重点产业，市政府高层也频频出现在大型汽车企业的活动现场。本土的广汽集团在政府的支持下则发展迅速。

　　据广州市经贸委的统计，2009年广州规模以上汽车制造业工业总产值预计完成2250亿元，同比增长21.63%。汽车产业已然成为当年广州9112.76亿元GDP的大头。

　　当北京开始摇号限牌时，广州仍有难言之隐。物价部门坦言，汽车产业作为广州的支柱产业，限牌几乎不可能。

　　而此前广州出台的治堵方案中提高停车场收费、特定时间主干道限行、考虑开征交通拥堵费、外地车禁止在市区行驶四大措施都被市民一一批驳，可行性和效果都被质疑。

　　令多数广州市民疑惑的是，方案中却只字未提公务车。据相关数据，广州公务车数量不低于20万辆，占汽车保有量的12%，而且公务车大多集中在中心城区。

　　“限牌是最有效的方式，但广州似乎更加在乎GDP。”中山大学教授林江说。

　　拥堵费仍是烫手山芋

　　严重的交通状况逼迫下的相关部门，不得不多次提征收拥堵费，而由此引发的“骂名”又令其不断退缩。

　　北京在限牌前，也曾传出征收拥堵费。但也因争议过大而选择了限制消费的摇号措施。上海也在近日从官方口中传出，正积极探索特定区域征收拥堵费、分类平衡中心城区收停车费等政策手段。

　　据了解，目前参与征收拥堵费前期准备的政府部门越来越多，拥堵费的征收趋势也似乎已经形成。但是这些部门在相关政策制定的合作中依旧很松散，征收拥堵费前期准备中，涉及的部门就有市交委、物价局、城乡建设委，审批还可能需要发改委。

　　“研究中”是这些部门应对媒体的最得体的回复。从本报记者采访来看，真正进入实质阶段还尚需时日。广州市城乡建设委员会的上述官员在1月19日称：“事实上我们只是做一个课题研究，具体出台措施等相关内容还很远。”

　　广州市城乡建设委员会启动《广州市交通需求管理研究》被媒体误读为“广州即将征收拥堵费”，事实上，城乡建设委是为了回复去年广州两会时政协委员韩志鹏提交的“征收拥堵费”的提案。

　　自2005年初次提出征收拥堵费设想以来，广州已经引发多次大讨论。此后关于拥堵费的争论在长达6年时间里没有间断过，去年广州市两会期间政协委员韩志鹏顶住“骂名”正式提交了征收拥堵费提案，再次把争论推向高峰，此后因为担心亚运交通征收拥堵费传言再起。

　　在征与不征的辗转中，政府相关部门一度充当“放不下也征不了”的角色。广州城乡建设委和交通委多次面对媒体时称还要研究，并没有细则出台的时间表。而物价部门直接回应，没有定价权。

　　广州市物价局相关官员对本报记者表示：“我们要一层一层上报，首先是市政府，最好还要国务院审批。”

　　参加了广州治堵方案讨论的华南理工大学教授徐建闽则建议，不到万不得已，最好不要征收拥堵费。

　　在多地征收拥堵费的预热中，似乎都在等待一个有勇气的吃螃蟹者来效仿。而预计今年将超过2000万辆的汽车进入各大城市，负重的交通已经等不起了。