叶檀：GDP全球第二与清初GDP比较

　　以美元计，中国二季度GDP超越日本，成为全球第二大经济体。
　　这是里程碑，但并不能证明中国已经完成强国富民的目标。
　　环球瞩目中国经济，当然是好事，说明中国经济已经成为撬动全球经济的杠杆，三十年前的中国，即便是声嘶力竭的呐喊也不会引来关注的目光，只有独特的文化与意识形态能够引起猎奇者的兴趣。
　　面对大增的GDP，我们应该保持足够的清醒。GDP总量说明很多问题，有时候什么也说明不了。曾任经合组织经济部主任的麦迪森被誉为当代最伟大的经济历史数据考证与分析专家，他出版了《中国经济的长期表现》，对于中国近代以前的GDP有估算。为了尽量减少汇率和通货膨胀等因素对统计真实的经济规模的影响，采取了购买力平价的计算方式，并创造出1990年国际元作为衡量经济总量和人均收入的单位。
　　按照麦迪森的测算，从17世纪末到19世纪初，中国在经济上的表现相当出色。从1700年到1820年，中国的GDP不但排名世界第一，在世界的比例也从22.3%增长到32.9%，人口从占世界总量的22.9%增长到36.6%。但是，从清朝初期以后，我国GDP一路下滑，相应的，对于全球的贡献也越来越小，最后成为经济萎缩体。
　　但中国的人均GDP不占优势。按照另一位研究中国古代GDP的先驱贝洛赫的研究成果，1840年中国人均GDP下降到206美元，同期英国为447美元，法国为310美元，日本为l78美元。麦迪森的估算要乐观得多，按1990年美元不变价格计算，中国人均GDP在公元元年和l000年为450美元，1300-1820年为600美元。但无论如何，人均GDP的下降是不争的事实。
　　中国的人均GDP一直是软肋，持续到现在。按照购买力平价衡量，中国国内生产总值早就超过日本，但中国人均国内生产总值仅为大约4000 美元，只有日本的十分之一左右。
　　中国的GDP增长大多是外延式增长，是人口与投资扩张的结果，农业时代是农耕区的扩张与精耕细作，而在工业时代是投资与产出扩张的结果。如今投资的边际效率越来越低，拉动一个GDP需要的投资增量数倍于改革之初。打个比方，如同一辆急速行进的大车，靠单个投资引擎驱动，规模与惯性冲力越来越大，所需要的投资量越来越大。
　　中国GDP增长是数量型经济体主导的结果，在转向质量型经济体的过程中，必须有代表经济质量的数据，提示中国经济发展过程中所付出的代价。
　　有的代价是不可逆的，比如环境污染、比如长江源头的沙漠化、比如黄河源头的水枯竭，比如越来越极端的气候，比如遭到严重破坏的古迹，所有这些都在提醒我们，中国的GDP增长，以强有力的行政权力为先导，以资源枯竭、环境污染与贫富差距为代价，支付了高昂的成本。某些地方两位数以上的GDP增长，扣除环境成本、扣除人员安置的成本、扣除毁坏的财富，则经济增长将下降一半以上。
　　强调中国经济所面临的高昂成本与制度转型的困难，不仅可以让我们少一些由片面的数据所养成的虚妄的傲慢，静下心来仔细思考什么样的发展模式对于中国经济的未来是有利的，还可以彰显中国是负责任的大国，只有对本国的前途、本国公民的福祉、本国的环境负责的政府，才可能对国际事务负责。凭籍这份担当，中国不仅能够引领全球经济的步伐，还能够塑造负责任的大国形象。
　　很不幸的是，从清初开始，中国的经济体量在全球领先，却没有为全球贡献更多的主流文化与科技成果，随着经济萎缩，文化也随之萎缩，伴随农耕文明的是对于先秦典籍钻牛角尖式的解读。在中国重回全球第二之际，中国不仅要成为全球经济的领先者，理应以中西方文明的结合，向全球展示中国具有重塑全球文明、为全球文明提供全新动力的能力。
　　拥有全球最多的人口，作为第二大经济体，意味着中国面临的压力会越来越大。
　　压力主要表现在汇率、开放度与碳排放。
　　中国对美的顺差与欧、美的出口战略冲突，人民币汇率会成为贸易摩擦的引线，不时点上火咝咝作响。西方从来没有停止中国开放资本市场与政府采购市场的要求；而在极端天气威胁人类生存之际，碳货币总有一天会成为主流。
　　考虑到所有这些成本，把这些成本公诸于众，既是诚信所需，也是降低中国压力、恢复中国经济真实原则上的必须之举。

　　
英国金融时报：全球重心向中国转移

　　对经济学家来说，中国在名义经济总量上超越日本、成为全球第二大经济体几乎是没有意义的。
　　用经济上更重要的购买力指标来衡量，中国几乎在10年前就已超越日本，而按名义美元计算的中国国内生产总值(GDP)超越日本的精确时刻，在很大程度上与汇率和技术性的统计修正相关。
　　为说明这一点，经济学家会告诉你，如果今天用同样的材料和劳动力在中日两国建造相同的房子，在日本产生的GDP将是中国的三倍，因为日本的一切都贵得多。
　　但对非经济学家来说，中国上升至第二经济大国的地位是重要的(即使现在尚未实现，今年内也肯定会实现)，因为这代表着全球经济和政治实力的转移。
　　这对中国政府以及它如何处理与世界其它地区的关系也是重要的，因为中国在GDP榜单上名次上升所象征的成功，将带来更大程度的关注，以及对北京方面在世界舞台上担负更多责任的期望。
　　长期以来，中国的外交政策一直是保持低姿态，但中国现在是全球最大出口国，第二大经济体，还将在明年成为最大能源消费国。所有这些里程碑都意味着，中国能躲的地方越来越少了，经济咨询公司龙洲经讯(Dragonomics)的董事总经理葛艺豪(Arthur Kroeber)表示。这个国家还没有完全准备好扮演自己的新角色，而是希望尽量拖延。
　　中国已变得相当善于将本国不断增长的经济实力转化为政治和外交影响力，特别是在拉美和非洲等对西方政策和利益存在怨恨的地区。
　　拥有全球最大外汇储备的中国，已对美元作为全球主要储备货币的角色发起挑战，并领头推动国际货币基金组织(IMF)等全球组织更加公平地分配席位。
　　但在北京，官员们坚称，中国仍是一个发展中国家，外界不能指望中国领导全球努力或采取艰难的步骤--如削减碳排放或让人民币自由浮动--来应对贸易失衡。
　　他们指出，中国的人均GDP为大约3600美元，还不到日本或美国的十分之一、法国或英国的六分之一。
　　一些直言不讳的中国专家还指出，与其它国家相比，中国的增长质量较差。
　　自2003年以来，中国的经济增长一直依靠两大支柱：出口和房地产，尽管前者给中国带来一些现代化效益，但后者造成了不少严重问题，政府背景的智库--中国社会科学院金融研究所金融发展室的主任易宪容表示。
　　房地产市场的增长是以土地资源管理不善和房地产投机为基础的，结果就是节节上涨的房价和最终必须刺破的房地产泡沫。
　　他还指出，中国的收入差距相当大，而相对富裕的沿海地区和贫穷的内陆地区之间也存在地理上的不平衡。
　　但是，这些严重问题和中国领导层面对的不少其它问题，是外部世界基本上看不到的。在外人眼里，中国就是一个快速增长的经济体，由一个不透明而且有些落伍的威权政府管理着。
　　一个重要问题是，中国是否将接受伴随着领先经济大国地位而来的种种责任，即便它仍是一个中等收入国家，美国康奈尔大学(Cornell University)教授、IMF中国部前主任埃斯瓦?普拉萨德(Eswar Prasad)表示。

　　
外报：中国马六甲困境被高估

　　新加坡《联合早报》13日刊文说，一定意义上，马六甲困境已成中国能源不安全的代名词。遗憾的是，不少专家学者存在模糊乃至错误认知，提出的已有应对方法并不能有效缓和或化解困境。分析起来，没必要高估马六甲困境对中国海上运输安全的整体负面影响。
　　文章摘编如下：
　　一定意义上，马六甲困境已经成了中国能源不安全的代名词。遗憾的是，不少专家学者在这个问题上存在许多模糊乃至错误的认知。
　　依据最近的专题研究体会，这里尝试分析相关的若干重要问题，以推进中国人对困境问题的认识。这里探讨的问题包括：马六甲困境的确切内涵是什么？学者们提出的化解马六甲困境的措施是否有效？以及中国下一步应该如何应对？
　　马六甲困境的确切内涵
　　研究发现，学者们在提到马六甲困境时，主要是指三种状况：运能饱和说(运输能力已处于饱和状态，浅窄的航道限制了通行船只的吨位)、和平时期危险因素说(海盗、恐怖主义与意外事故可能会导致马六甲海峡断航，给高度依赖这一通道的中国带来巨大损失)、非和平时期的海峡封锁说(非和平时期，中国的对手会封锁这一海上交通瓶颈以打击中国)。
　　运能饱和说是不了解情况者的说法。港口受泊位、装卸设备等限制，会出现无法接待更多船只的饱和状态，而马六甲海峡是一个免费的国际通道，只会出现过往船只通行时间延长的情况，而不会出现无法通行更多船只的饱和状态。
　　那么，如果把通行时间明显延长理解为饱和状态呢？新加坡海事与港口管理局委托一家机构进行的专项研究显示，2007年停靠与经过马六甲海峡的船只为9.1万艘，在此基础上运量增加3倍，船只通行时间依然保持在现有的20个小时以下(指从巴生港到皮艾角这一狭窄航段)；即使运量增加5倍，还是不会延长现有的船只通行时间。
　　也就是说，马六甲海峡远远没有达到运量饱和的状态。那么，浅窄的海峡航道是否限制了大型油轮的通行呢？经过不断的疏浚，海峡完全可以通行30万吨超级油轮。中国与日本许多这一级别的油轮都是走这一航线。绕行巽他海峡与龙目海峡的超级油轮是少数。
　　和平时期的海上运输安全方面，大型船舶意外沉没或者爆炸的可能性很小，而且，以现有的技术处理此类事故并不难，把出事船舶拖离也不需要很长时间。近两年，新加坡海峡与马六甲海峡都发生过轮船碰撞事故，并没有明显影响航运。1975-1995年期间马六甲海峡与新加坡海峡发生的意外事故每年在6-37件之间，其中碰撞事件为每年1-13件，同样没有对航运产生多大的影响。
　　恐怖主义活动在马六甲海盗活动中仅仅占有很小的比例，而且，2004年以后国际海事组织接到报告的马六甲海盗活动案件持续下降，2008年与2009年都只有2起，马六甲海峡已经是比较安全的航道。没有必要高估这种从来没有发生的事情来吓唬自己。何况，船只也可以绕行巽他海峡与龙目海峡，由此增加的成本对于大中型船只来说是可以承受的。
　　非和平时期的海上运输安全，主要是担心美国封锁马六甲海峡。毋庸讳言，在这种情况下确实存在马六甲困境。问题是，这种困境是可解的吗？
　　化解马六甲困境措施的效果
　　学者们提出的应对方法主要有：建造泛亚石油大陆桥(包括中俄原油管道、中亚-中国油气管道)、修建从吉大港到云南昆明的输油管道、建设从巴基斯坦的卡拉奇港到新疆的输油管道、铺设从缅甸实皎漂港至云南昆明的输油管道、在克拉地峡修建运河(克拉运河)、修建横穿克拉地峡的输油管道(克拉输油管道)和发展远洋海军。
　　遗憾的是，上述应对都无法有效缓和与化解困境。克拉运河与克拉输油管道在短期内没有修建的可能性，即使修成了，考虑到美国在泰国有多处驻军的事实，它们同样无法摆脱美国的封锁与控制。至于拟修建的油气管道，精确制导导弹破坏固定而漫长的陆上油气管道非常容易。战争时期他国可以选择中国境内的输油管线动手并使之陷于瘫痪。就战争时期而言，国际油气管道无法实现不把鸡蛋放在同一篮子里的目标。
　　中国通过发展远洋海军来抗衡超级大国也不是可行的途径，这需要较长时间。而且，这有可能陷入海上军备竞赛，在这样的竞赛中，中国并没有多大的胜算，并可能使中国陷于越扩军越不安全的困境之中。
　　总之，这些应对方法并不能有效缓和或化解困境。
　　下一步的应对如何
　　一个基本的判断是：中美发生全面大规模战争的可能性不大。主要原因有二：第一、核武器的出现使得战争没有了胜利者，核大国不会陷入全面的大规模战争。第二、目前美国很难拉拢到盟友对中国进行制裁，美国自己也不大可能长期因为台湾而与中国大陆长期为敌。因此，没有必要高估马六甲困境对中国海上运输安全的整体负面影响。
　　就马六甲海峡对中国能源安全的影响而言，应该着重处理的是和平时期的能源安全。为此，可以做的事情主要有：
　　(一)增加国油国运的比重，尤其是大力发展20-32万吨的超级油轮，少量发展32万吨级以上的特级油轮。
　　(二)与两海峡主要使用国、马六甲海峡沿岸3国合作，除了现有的派员参与信息分享中心的活动外，中国应更为积极地参与到海峡航道安全的管理。这方面，中国可以适当借鉴日本经验。
　　(三)中缅石油管道有必要修建，因为它有助于中国减少对马六甲海峡的依赖，并为中国西南地区开辟一条便捷、便宜的油气供给渠道，促进西南地区的经济发展；有助于增进中缅双边关系，促进缅甸经济发展，推进中国对缅甸及其周边国家的投资。此外，修建、扩建中俄油气管道、中亚-中国油气管道对于中国减少过度依赖中东原油也是必要的。