商报讯（记者 苏玲）2008年12月，联合国大会审议通过了《鹿特丹规则》（以下简称《规则》），《规则》是继《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个关于国际海上货物运输合同的国际公约。作为海运和贸易大国，中国是否签署《规则》一直备受关注。记者昨日获悉，目前商务部条法司正在就《规则》对我国进出口贸易的影响开展专题研究，商务部条法司外贸处处长胡盛涛接受本报记者采访时表示，签署《规则》须谨慎考虑，实现国际货物运输法律统一化的路途还很遥远。

　　《规则》正式名称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，体现了海上货运国际立法的趋势，不仅提高了海运企业的赔偿责任限额，也涵盖了港口营运商。目前，已有美、法等21个国家签署《规则》，按规定，《规则》会在20个国家递交批准书的1年后生效，但截至目前，中国、日本、德国、英国等航贸大国均未签署。

　　分析人士认为，国际公约是各国博弈的产物，是否签署《规则》应以国家经济利益为依据。胡盛涛介绍，商务部正委托中国政法大学国际法学院海商法研究中心，针对《规则》对我国外贸的影响进行研究和评估，并提出应对《规则》适用的政策、措施和建议。

　　据了解，《规则》对承运人提出了更高的要求，如果这些条款实施，对海上运输安全有积极意义，也能更好地维护货主的利益。但需要指出的是，我国航运企业发展水平不一，虽有世界500强巨头，但更多的是中小企业，以目前的管理和技术水平而言，如果实施《规则》，中小企业承担的责任将会很大。

　　此次商务部着手评估，是否意味着未雨绸缪，为签署《规则》做准备？对此，胡盛涛未做明确表态。中国政法大学国际法学院院长莫世健表示，目前来看，主要存在两方面的担忧，一是船运公司对《规则》中“提高责任赔偿额”存在异议；另一方面，《规则》不仅适用于海运，还延伸到装卸、陆运等相关行业，一旦生效，可能会加重航运业的负担，增加货主间协调的成本。“利弊权衡是我国保持谨慎态度的原因。”

　　对于普遍反对签署《规则》的看法，莫世健表示不赞同，“应该签署《规则》，加入公约的趋势是挡不住的”。莫世健说，我国的《海商法》糅合了几个规则，并没有按照任何一个现成公约制定，签署《规则》可以填补现有空白。

　　莫世健同时指出，承运人和货主是博弈共同体，《规则》倾向于任何一方都不利于共同发展。“虽然目前存在一定弊端，但从长远来看，一定有新的协调方式使双方找到利益平衡点。”