第一观察：中国高铁渐吞民航千里河山
　　随着高速铁路在中国各地的开通运营，越来越多的民航支线航线被迫停飞。一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？
　　铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为中国交通发展的重要趋势。目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达7531公里，还有一大批高速铁路正在建设之中，运营里程和在建规模均居世界第一位。
　　业内专家统计，2012年四纵四横的高铁网络形成后，将覆盖中国民航58%的市场。初步推算，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响。对于500公里至800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响。对于1000公里-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
　　事实证明，2010年2月6日，郑西高铁开通运营，这条客运专线全长484.518公里，时速350公里，郑州至西安运行时间为此缩短2个小时。日发车双向7对列车。郑西铁路开通一个月以来，发送旅客21.7万人。据中国民用航空局课题组透露，3月25日，受郑西高铁影响，郑州至西安航班全部停飞。
　　课题组称，郑西航线飞行时间约1小时，如果计算往返机场、值机、登机以及等候行李的时间，在航班正常飞行的情况下，耗时3小时左右。相比高铁2个小时的运行时间，原有的时间优势已经消失。从价格看，郑西航线飞机全票500元人民币，高铁一等厢票价为390元，二等厢票价为240元。飞机票至少要打6折，才能与高铁相竞争。价格、及时方面的劣势民航至少无力与高铁竞争，郑西航线被迫停航。
　　毋庸质疑，高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里以上，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取公交化的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
　　当下，寒冬里的北京刮起高铁旋风第七届世界高速铁路大会在北京召开，世界铁路正在感受中国速度。
　　中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在十二五规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。
　　记者今日从第七届世界高速铁路大会上获悉，世界上多个国家目前正在研制更高速度的高速列车。中国研制的CRH380系列高速列车将速度定位于每小时380公里，2011年将批量生产。
　　此外，中国将用5至10年的时间，力争将高速列车运营速度突破每小时400公里；再用15至20年的时间，突破每小时500公里。
　　中国还计划在2012年底前建成1.3万公里高速铁路，这一里程数将超过世界其他所有国家的总和。也就是说，中国高铁的里程数在全球高铁市场的份额将超过50%。
　　面对高铁强劲发展的势头，民航业界认为，各种运输方式各有优势，相互竞争有利于促进各自的发展定位，找准目标市场，有利于推动国家现代综合交通运输体系的建设。
　　高铁与民航的竞争，对旅客而言，意味着未来不仅票价更为低廉，而且出行更加便利，有了更多的出行选择权。（.中.新.网）

　　卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费揭秘
　　火车一响、黄金万两的俗语是中国高铁产业的现实写照。
　　12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。
　　然而，在这些黄金万两的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。
　　中国的高铁产业发展，走了一条引进、吸收、消化、再创新之路。在面对外资企业中国高铁侵权的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。
　　关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？
　　中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议：中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。
　　专利费悬疑
　　中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。
　　这些外资巨头通过市场换技术的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
　　其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。
　　何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行。
　　据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
　　中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。
　　在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
　　但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
　　南车株洲公司的报告指出，在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。
　　吸收消化再创新
　　在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将吸收消化再创新发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，到目前为止，我们已经申请了946项专利。
　　铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
　　我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。
　　但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
　　国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓抄袭。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。
　　铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
　　走出国门
　　在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部部长刘志军与保加利亚共和国、黑山共和国、斯洛文尼亚共和国、土耳其共和国的政府主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国通用电气公司分别签署了铁路合作文件。
　　中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)为代表的基建类公司和以中国南车(601766)、中国北车(601299)为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。
　　但北京大学法学院教授张平警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁走出去的国家提起诉讼。
　　川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。
　　外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
　　何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以中国南车和中国北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。
　　张平认为，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。（.21.世.纪.经.济.报.道）