《投资者报》记者 曾郁兰

　　近日闭幕的珠海航展上，国内唯一订购空客A380的南方航空（600029.SH），又订购了20架中国自己的大飞机C919，与之同步行动的还有国航、东航、海航等航空公司。

　　国内航线的持续景气，国际航线的超预期恢复，都在为航空公司加大运力投 放鼓劲。

　　前三季利增15倍

　　虽然此次C919的订购还只是处于意向购买阶段，最后价格还没落实，南方航空也还未在公告中公布相关信息，但是，此前的10月和11月，南方航空已先后公告了两则飞机购买合同。分别是：耗资37.80亿美元向空客购买6架A330飞机、30架A320系列飞机；以及耗资6.99亿美元向波音公司购买10架737系列飞机。这些飞机大多在2014、2015年前后交付，未来五年将使南方航空的运力大增。不过，订购飞机后到飞机交付会有一段间隔。

　　今年以来，航空业持续景气、需求旺盛，由于前几年航空公司在运力供给上偏于谨慎，2009年后航空市场的快速复苏，导致航空公司来不及补充运力，结果就造成了目前的高客座率和高票价。而随着国内乘坐飞机出行的消费增加，“2011年航空公司的主业盈利增量将主要来自运力投放”，天相投顾在报告中称。

　　从南航公布的营运数据看，南航的运力在大幅增长。截至2010年9月，反映航空公司的运力增长速度的指标——可利用客公里（ASK），南航同比增长了15.7%，截至2010年10月，南航的可利用客公里也比去年同期增长15.3%。特别是国际航线的该项指标，截至2010年10月，南航同比增长了27%。

　　不过，中原证券近日发布报告称，后期虽然各航空公司将加大飞机引进力度，预计运力增速在10%以上，但旺盛的需求将会使这种供需增速间的剪刀差保持一段时间。

　　供需之间的差距，带来国内票价的上涨和客座率的高企，给航空公司带来丰厚的收益。2010年第三季度，我国民航客座率创七年来最高，高达81.47%。与此同时，南方航空的盈利能力创出七年以来新高。2010年前三季度，南航净利润达51.2亿元，同比增长近15倍。

　　票价敏感性更高

　　分析师认为南航对内线票价和客座率的敏感性，相比东航国航更高。国信证券测算出，内线票价超预期1%或客座率超预期2%，南航每股收益增加0.04元或0.074元，是东航和国航的1.4-1.6倍。国信证券解释原因是南航股本小，而且内线比重大。

　　中原证券分析师高世梁在接受《投资者报》记者采访时，承认南航对票价的敏感性比东航、国航大，但是他认为主要原因是南航的股本小，股本越小，一个因素变化，马上就能对每股收益产生影响。

　　至于南航的国内航线相对比重大，是否就会比其他航空公司从国内票价上涨中受益更多？高世梁认为国内票价涨，国际票价也会随之上涨，只能说南航的收益相对稳定些，因为国内需求稳定，而国际航空需求波动大。中原证券测算出的南航每股收益对票价的敏感性，也大于国航和东航。

　　至于反映航空公司基本面的业务量增速，高世梁认为，由于今年国航收购了深航、东航收购了上航，所以南航与他们不太好对比，明年在同一起跑线上对比，更能反映三大航空公司的差异。不过，南航今年的业务增速也不差。根据南航公开的营运数据，截至2010年10月，南航的旅客周转量达到近937亿人公里，比去年同期增长21.8%。前三季度的旅客周转量则是835亿人公里，比去年同期增长22.3%，超过整个民航业21.7%的增速。

　　特别是南航的国际航线，截至2010年10月累计，旅客周转量达到127亿人公里，比去年同期增长了43.1%。南航内部人士表示，南航的航线一直在调整，加大国际航线的开拓，主要以澳洲、东南亚为突破口。

　　对于国际航线，国信证券发布报告称，香港机场临近饱和，为南航发展国际航线提供了战略机遇。因为南航国际航线将受益于香港机场国际客源回流。当《投资者报》记者向南航问及香港机场趋于饱和，对南航有利，这是否成为发展国际航线的机遇时，上述南航内部人士的答复是，这只是一方面，关键是整个机场的中转设置合不合理，以及服务到不到位。

　　不过，记者了解到从美国回广东，走香港仍然最便宜。对此，南航方面表示目前是先以广州为基础，做澳洲、东南亚中转，然后再加大北美和欧洲的航线开拓。

　　南航目前在北美还没有增加航线，查阅南航网站，北美只有抵达洛杉矶的航班，澳洲中转则是南航目前主打的优惠活动。高世梁认为，相对其他航空公司，南航在位置的优势，到东南亚航程更近些。

　　有分析师认为南航在开拓国际航线的初期，可能会有亏损的风险。对此，高世梁认为主要看南航进入市场的能力和营销的手段，但是，国际航线肯定是南航未来业绩提升的方向，相比国航和东航，南航的国际航线相对较少，特别是国内高铁开通，航空公司更要拓展国际航线。

　　高铁影响存分歧

　　“南航是受高铁冲击最小的航空股。”国信证券发布报告称。在这点上，国信证券和市场理解不同。国信证券认为南航网络布局广泛，和高铁重叠度较低。高铁分流集中在“四纵”，“四纵”中，京沪高铁分流最甚，因为京沪沿线地域富庶，且速度快，距离短，而南航在京沪沿线布局较为薄弱。

　　国信证券测算出，高铁将分流南航2012年运量5%，收入9%。不过，当记者向南航问及高铁对南航的影响是否为三大航中最小时，南方航空公司表示：“高铁肯定对民航有影响，武广高铁南航是首先受影响的。到2012年，高铁的具体影响要研究。”

　　高世梁则认为，从整体角度看，南航受高铁影响最大，因为三大航中，南航的国内比重最大。而高铁主要是对国内航班影响。

　　另外，国信证券在报告中提到，南航的盈利复苏具有后周期特征，因为次干线市场的景气复苏滞后于干线市场，而南航的次干线航线占比较大。国信证券在10月的报告中指出：南航的次干线航线盈利改善速度开始赶超干线。

　　对此，南航方面表示：“随着干线机场的饱和，次干线有比较大的增长，目前主要还是以干线业务为主。”同时，南航方面表示：“货运也是新的利润增长点，好几个货运中转确实带来新的利润，目前已经新购了些货运飞机。”

　　虽然，历年来南航的货邮载运率相比三大航一直较低，甚至不到50%，南航方面表示，这一年来该指标在回转，之前，由于金融危机对货运影响相对大，所以载运率不高。截至2010年10月，南航的货邮周转量同比增长了87%。不过，南航的货运和国际航线比重一般都比较小。

　　高世梁说，除了受益于业务的两位数增速，南航还是人民币升值的最大受益者，这主要是因为南航的美元负债比较多，而股本又比较小。

　　至于油价上涨，对目前没有做航油套期保值的南航，是否压力最大？南航方面表示现在是没做航油的套期保值，至于油价控制会不会比做了套保的国航更难些，南航方面认为关键是对燃油走势的判断。而且，油价上涨到一定程度，通过燃油附加费的增加，成本就会得到控制。