上海疫情持续发酵，对航运的影响较我们4月4日的报告有明显的扩大。本轮上海疫情对航运或贸易的影响集中在以下两大方面：

　　第一，卡车等陆上运输不畅，及其向港口、贸易企业的外部性传导。

　　公路/卡车运输已经成为了制约上海港的运力的主要瓶颈。出入上海港的卡车司机需要同时持有48小时内核酸检测阴性证明和24小时内抗原检测阴性证明才能获得上港集团(行情600018,诊股)发放的电子防疫通行证。此外，很多集装箱堆场人员、集卡司机都被封控在居住地。上海疫情不仅对上海港口运能、周转效率直接形成拖累，上海与长三角地区的运输道路同样明显受阻。

　　公路运输不畅直接向出口企业传递外部性，长三角与周边地区生产的货物无法运抵上海港，对上海港的集装箱出口直接造成影响。而这些需要出口货物的企业还需要面对无法完成订单，甚至违约的风险。此外，由于疫情对生产的影响，客户下单趋于谨慎，企业或将面临赶完交期，之后却又无单生产的困境。

　　货物无法出港口，港口集装箱堆积难以避免，直接影响货物进口贸易。上海港内集装箱的堆积与仓库的阻塞使冷藏集装箱需要的冷藏供电插座已经捉襟见肘。迫使马士基暂停接受运往上海的冷藏/危险货物的集装箱订舱。

　　对于班轮公司来说，所有入境货物的清关能力都受拖累，带来额外风险。多家班轮公司宣布暂停挂靠上海港，在他港卸货。这便是疫情的第二大核心影响，港口堵塞带来的跳港与堵塞外溢。

　　外溢首先影响航线上最方便的宁波舟山港，班轮选择跳港至宁波舟山港后，宁波舟山港自然需要承担上海港阻塞带来的额外压力，造成了上海、舟山港挂靠等待时间在挂靠数量减少时不减反增。周边港口承接额外压力后，若本身陆上运输同样受限，港口阻塞情况会快速重演，造成外溢效应的进一步蔓延。

　　外溢效应同样有国际广域影响，为了节约航线时间，班轮公司选择跳过传统补给港口新加坡。挂靠新加坡港口补油的船只明显减少（较去年同期少了441艘），本轮上海疫情对新加坡港口燃油销售造成了直接影响。在中国东部卸货的干散货船将选择舟山或广州补油，而在等待卸货的时间里，船用燃油的消耗较为严重。部分航线班轮也会选择更便宜的阿联酋港口补油。给国际航运燃油成本带来新的变动。

　　交通运输部，上港集团积极出台政策与措施以应对本轮疫情带来的供应链冲击。上海于4月16日发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引》，666家企业在4月18日复工。但供应链从业人员难以闭环管理。因此，上海疫情何时得到控制仍是上海及长三角地区工业企业生产完全恢复正常的核心问题。上海疫情何时得到控制才是解决长三角航运、供应链扰动的唯一答案。

　　本轮疫情通过造成劳动力短缺，引起港口堵塞与陆上运输等供应链冲击，最终传导至工业生产、物价等宏观领域。

　　我们从美国港口面临的困难中发现：港口本身绝不是唯一的着手点。不处理核心的劳动力短缺问题，终究还是治标不治本。如何从复杂多变的疫情下保护好我们的港口、供应链从业人员是我们从上海本轮疫情里最需要给出的答案。

　　在采取完全不同的防疫策略下，美国港口依然存在明显的工人缺口（2022年1月缺口一度达到10%），直接影响了港口周转效率。而疫情直接加剧了美国卡车运输劳动力紧张的局面，成为了供应链扰动与物价飞涨的重要推手，卡车司机甚至有机会为了获取高额的公司入职签字费频繁辗转腾挪，造成高人员变动率。

　　前述劳动力不足，叠加较强进口需求，使美国许多大型港口出现明显阻塞。进入疫情的第三年，美国长滩港3月平均挂靠等待时间仍是疫情前2020年同期的两倍以上。美国港口的堵塞压力已经从西海岸长滩、洛杉矶等港口扩散至东部查尔斯顿、纽约等港口。班轮公司不得不进一步调整航线，将堵塞压力扩散至南部的休斯顿等港口。

　　在美欧航线集装箱运费回暖的情况下，涉及中国航线的集装箱运费持续走低。本质来自于疫情对贸易需求，信心的削弱。只有上海疫情得到根本控制，才能从根本打通目前长三角地区面临的航运阻塞，使贸易需求重新获得动力。

　　在疫情未来仍有可能带来较多不确定下的前提下，上港集团本轮推出“陆改水”、“陆改铁”、“海铁联运”等多样化货运手段未来或获得更多的关注。

　　我们有理由相信上海疫情终将平息，随着上海疫情逐渐得到控制，封控措施逐渐放开，未来涉及中国的航线运费或将进一步回暖。

　　一、前言

　　我们在4月4日发布的《【建投航运专题】疫情下的海纳百川-疫情对上海港影响与展望》中已经提过：

　　上海港作为世界第一大集装箱港正因为疫情承受着巨大的压力。上海港在当时能通过较高效的港口运作避免海运堵塞，但是陆路上与长三角地区的卡车货运面临着严重挑战。上海港采取的“路改水”等措施仅能起到一定缓解作用，需要控制疫情后才能出现真正的转机。

　　转眼两周已经过去，从规模上来看上海本轮疫情已经是2020年武汉爆发以来最大的一轮。上海每日新增确诊与无症状人数持续高位运行，绝大多数居民区仍处在封控状态，从京东“自杀式”物流支援上海的消息也不难看出上海居民面临的疑难杂症依旧难解。我们在4月4日的观点似乎太过乐观。本文意在整理，探讨本轮上海疫情对上海航运带来的多方面影响。

　　二、围城-上海港公路运输的额外冲击

　　公路/卡车运输已经成为了制约上海港的运力的主要瓶颈。

　　我们在4月4日的报告里已经强调过上海港以及上海整个城市本身面临的严重陆上物流、供应链问题：集装箱卡车司机若要出入上海港，需要同时持有48小时内核酸检测阴性证明和24小时内抗原检测阴性证明才能获得上港集团发放的电子防疫通行证。防控措施本身降低了卡车货运的效率。此外，由于上海绝大多数居民区处于封控状态，很多集装箱堆场（用于交接和保管集装箱的场所）人员、集卡司机都被封控在居住地。导致本就紧张的集装箱卡车运力雪上加霜。集装箱堆场则由于缺乏运输空箱的车辆，堆场只能完成提箱、还箱等基础业务。

　　除去疫情防控措施对上海港卡车运能的直接拖累，跨省运输同样明显受阻。上海港的绝大多数货源来自长三角地区，但长三角地区的很多地方目前对上海来的车辆采取直接劝返的措施。公路运输的阻塞势必影响很多货物的进出。

　　以卡车运输为主的陆上运输始终不畅，直接影响了港口货运的周转。

　　长三角生产的货物无法运抵上海港，对上海港的集装箱出口直接造成影响。常见的集装箱出口流程大致如下图所示。由于长三角地区与上海间公路运输的不顺畅，集装箱无法自各堆场运往工厂提货，工厂的货物自然也到不了港口，遑论本身预定的班轮？疫情下，集装箱出口流程的所有环节几乎被完全打乱。上海港的运营人员即使24小时奋战，也只能对着省际公路运输问题望洋兴叹。

　　陆上运输堵塞的影响自然不止停留于港口货物装卸方面，会根据货权关系快速传导至进出口的贸易/加工企业，给企业经营带来额外的外部性。

　　对于加工贸易企业或工厂来说，无法出货可能就意味着无法完成订单，甚至可能要背上违约的风险，给正常经营带来了相当大的额外风险与扰动。以服装制品生产企业为例，推迟完成订单，会造成工厂违约在先，到货后客户有权获得赔偿，若打折等协商手段无效，客户退货也会带来更大的损失。

　　此外，由于疫情对生产的影响，客户下单也不得不趋于谨慎，对于一些企业来说，可能正面临着既需要赶完交期，之后却又无单生产的困境。

　　由于卡车运输的不畅，货物无法自港口运出，港口集装箱堆积难以避免，对于货物进口贸易存在明显影响。对于班轮公司，上海港货物的堵塞也带来了巨大的麻烦。根据OCN（日本海洋网联船务）信息，由于上海港内集装箱的堆积与仓库的阻塞，冷藏集装箱需要的冷藏供电插座已经捉襟见肘，堆场空间出现高度紧张。马士基近日发布公告，由于无法将海鲜肉类从港口运至上海市内，不得不暂停接受运往上海的冷藏/危险货物的集装箱订舱。

　　对于班轮公司来说，港口卡车运输受阻，会直接造成集装箱的堆积，从而拖累所有入境货物的清关能力，带来额外风险。因此，马士基、MSC、达飞轮船、ONE等多家班轮公司已于近日表示，暂停挂靠上海港。班轮公司的无奈举措反映了国际海运贸易航线最终还是受到了上海复杂疫情的影响。

　　三、跳港与堵塞外溢-海运端收到的影响

　　前文已经提过，即使上海港工作人员24小时艰苦奋战，陆上运输的物流/供应链问题也无法被解决，众多班轮公司只得宣布暂停挂靠上海港。从航线来看，班轮公司跳港后最方便的卸货港口往往是宁波舟山港。上海疫情给宁波舟山港与其他港口带来了额外的负担。

　　上海、宁波地区运力与仓储总容量有限。班轮选择跳港至宁波舟山港后，宁波舟山港自然需要承担上海港阻塞带来的额外压力。

　　在上海封控期间，挂靠船只数量与挂靠船只等待时间出现了明显的分化，而这一现象同样在邻近的宁波舟山港发生。上海、舟山挂靠等待时间的明显反常上扬反映了以下情况：

　　疫情冲击上海港供应链，降低了上海港运转效率后，对周边重要港口同样存在相当的外溢效应。周边港口承接额外压力后，若本身陆上运输同样受限，港口阻塞情况会快速重演，造成外溢效应的进一步蔓延。

　　从短期来看，上海疫情造成的跳港与供应链堵塞外溢对海运的影响仍相对有限。因为班轮公司可以通过调整仓位比例与原有挂靠港安排来应对短期的供应链扰动。

　　以欧线航运为例，班轮公司至少会安排4-5个港口，船公司通过减少华东地区的舱位分配，增加华南地区的舱位量以面对华东地区目前的供应链阻塞问题。但凡华南厂商出货加快，班轮离开中国时是满载状态，班轮公司的舱位利用率便不会受到影响。

　　短时间内上海港的挤压不会对班轮公司的货运量和实际收益造成太大影响。但是，目前班轮公司的航线和货运安排基于正常年份下贸易方向设计，若上海港目前的阻塞情况长时间持续，影响是必然的。

　　事实上，航线调整的影响是广域性的，若目前情形长此以往，影响将相当深远复杂。作为连接东西方的重要港口，新加坡是传统补油大港，而本轮上海疫情对新加坡港口燃油销售造成了直接影响。根据彭博消息，为了省下上海港消耗的时间，挂靠新加坡港口补油的船只明显减少。根据新加坡海事及港务管理局数据，3月挂靠补油的船只数量为3020艘，比去年同期少了441艘，也带来了船用燃油销售额的下降。正在中国东部卸货的干散货船为了节约时间，将选择舟山或广州来补油，而在等待卸货的时间里，船用燃油的消耗较为严重。部分航线班轮也会选择更便宜的阿联酋补油。

　　目前航运与配套陆运面对的核心问题是疫情带来的供应链运力不足与交通运输的不畅带来的供应链阻塞。从疫情得到控制的乐观角度来看，目前上海被跳港，并给宁波舟山等其他重要港口带来额外压力的情况可能只是暂时的，辅以相关部门出台的应对举措，跳港与港口堵塞有望在上海疫情受控后出现转机。

　　四、目前的应对举措梳理

　　对于班轮公司跳港上海港与供应链压力自上海外溢的问题，交通运输部在4月12日部署港口工作的通知中指出“上海市交通委、上海国际港务集团要协调国际班轮公司保障在上海港挂靠的航线航班和舱位投入，不得随意减少挂靠上海港”。

　　对于上海港集装箱堆积，冷藏集装箱供电插座不足的情况，上述《通知》明确提到，要“督促货主、货代企业尽快从港口提离本地集装箱货物”；“长三角三省一市港口企业要在网上动态发布港内堆场冷藏箱量、冷藏箱插头数据等信息，与港外堆场协调联动，进一步提升冷藏箱堆存能力；协调集装箱班轮公司合理安排冷藏箱港口装卸计划”。

　　对于卡车司机面临的窘境与陆上运输不顺畅的问题，交通运输部也在持续发力。根据《每日经济新闻》消息，针对江苏、浙江、安徽、山东等十余个省份部分高速路口关闭导致公路运输受阻的问题，交通运输部近期已连续发布多个保通保畅通知。江苏政府部门已要求对关停的高速路口进行适当调整，恢复其中的40%。截至4月14日，江苏临时关闭的收费站减少至91个，浙江所有收费站已恢复正常通行。

　　上海港方面，为了应对卡车货运的困难，上港集团推出“陆改水”、“陆改铁”模式，以尽量弥补第三方集卡运输的不足。同时推进海铁联运手段，通过铁路运输方式到达上海港的集装箱堆场，然后由上港集团内部的集卡来运输货物，不需要外部司机介入。

　　与4月4日的观点一致，我们认为这些举措的推行对于卡车货运困难有一定缓解作用，但归根究底仍需上海疫情得到控制。上海疫情何时得到控制才是解决长三角航运、供应链扰动的唯一答案。

　　即使上海于4月16日发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引》，666家企业在4月18日复工。我们仍需要指出，工业企业由于工厂设计等原因，天然存在闭环的条件。而供应链不同，供应链这三字便决定了难以闭环管理其从业人员。上海工业企业复工复产自然需要劳动力充足，上下游供应链畅通。因此，上海疫情何时得到控制仍是上海及长三角地区工业企业生产完全恢复正常的核心问题。

　　五、以人为本-美国港口困境给我们带来的思考

　　从本轮疫情对我国供应链的冲击可以看出，疫情通过大幅削减劳动力造成供应链运力紧张，从而冲击工业体系的正常运作。由于美国港口自疫情爆发后面临的困境同样来自于疫情带来的劳动力、运力不足，我们希望以美国港口情况作为参考，分析讨论未来我国港口航运如何运作。

　　由于卡车司机、港口工人劳动力不足，叠加较强的进口需求，美国许多大型港口都出现了明显的阻塞。进入疫情的第三年，美国长滩港3月平均挂靠等待时间仍是疫情前2020年同期的两倍以上。

　　在采取完全不同的防疫策略下，美国港口依然承受着巨大的压力。根据太平洋(行情601099,诊股)海事协会2022年1月的资料，美国西海岸重要的洛杉矶港和长滩港内，一天里有800名码头工人由于新冠相关原因（隔离等待测试结果，不适，病毒阳性）缺席，意味着约10%的劳动力缺失。这一缺口直接意味着2艘集装箱船只能由比要求更少的码头工人装卸货物，13艘完全无法获得码头工人的服务，对周转效率的影响不言自明。未来如何保护国内港口工作人员，如何防止疫情在港口传播，以避免周转效率、运营受阻，是我们未来的重要课题。

　　疫情直接加剧了美国卡车运输劳动力紧张的局面，成为了供应链扰动与物价飞涨的重要推手。根据美国货运协会数据，2021年卡车公司减少了80000名司机，创下历史纪录。目前美国卡车货运市场的劳动力短缺也造成了一个奇特的现象-美国卡车司机的人员变动率同样大幅增长。确实存在年龄、身体状况无法满足要求而选择离开市场的情况，但人员变动率居高不下不代表这些卡车司机全部离开了劳动力市场。恰恰相反，大部分卡车司机是为获取卡车公司发放的高额入职签字费，频繁在货运公司间转挪腾运。

　　由于美国西海岸的港口拥堵情况难以缓解，为了减少等待/堵塞时间，大量班轮公司将航线转向美国东海岸港口，造成了大范围的堵塞外溢。事实上，由于东西海岸共同的劳动力不足，卸货空间不足的问题，美国东海岸港口同样面临着拥堵。根据MarineTraffic数据，东部查尔斯顿港和诺福克港的等待时间并不优于西部的长滩港和洛杉矶港。班轮公司不得不再次调整航线，地中海航运公司在本月通知，由于等待时间延长，将暂停在前往南亚的航线上停靠查尔斯顿港的行为。鉴于此，航线进一步发生调整，货物流量从东海岸转向墨西哥湾。这又给休斯敦港带来了集装箱进口潮。

　　美国港口吞吐量目前正节节高升，如何高效处理大量的港口装卸也值得我们学习参考。根据美国洛杉矶港口3月月度报告，洛杉矶港口的总吞吐量为958674TEU，仅次于2021年5月、2020年10月和2020年8月，港口进口量达到495195TEU也是有史以来第四高的进口月度数据。港口从业人员通过保证更多工人在码头上工作，并运用大量数据分析提高运作效率，使更多船只上的集装箱被成功卸载，进口量得以激增。

　　从采取完全不同防疫策略的美国面临的港口、物流困境，我们不难发现：面对港口堵塞，供应链受挤兑的问题，港口本身绝不是唯一的着手点。不处理核心的劳动力短缺问题，终究还是治标不治本。如何从复杂多变的疫情下保护好我们的港口、供应链从业人员是我们从上海本轮疫情里最需要给出的答案。

　　六、航运市场未来展望

　　上海疫情对航运的影响仍在继续发酵，根据波罗的海货运指数，在美欧航线集装箱运费回暖的情况下，涉及中国航线的集装箱运费持续走低。

　　上海疫情对港口、陆上运输造成了直接的影响：陆运上造成货物进出口堵塞，减弱了班轮公司与贸易商的信心，削弱了贸易订单的需求。海运上上海港货物堆积促使班轮公司转向其他港口以节约航线时间，跳港的外溢效应正向宁波舟山、华南广州等港口扩散。外溢效应同时存在国际影响，为了节约航运时间，部分班轮公司选择放弃新加坡补给船用燃油，或对船用燃油市场带来出乎意料的影响。

　　面对目前的种种困难，有关部门和各相关行业从业者正积极开拓相对灵活的解决方案。劳动力短缺与相应的供应链扰动仍需上海真正走出本轮疫情。只有上海疫情得到根本控制，才能从根本打通目前长三角地区面临的航运阻塞，使贸易需求重新获得动力。

　　在疫情未来仍有可能带来较多不确定下的前提下，上港集团本轮推出“陆改水”、“陆改铁”、“海铁联运”等多样化货运手段未来或获得更多的关注。

　　我们有理由相信上海疫情终将平息，随着上海疫情逐渐得到控制，封控措施逐渐放开，未来涉及中国的航线运费或将进一步回暖。