去年亚马逊发布了一项计划，称将把该公司庞大的运输网络打造成全世界最安全的运输体系。彼时，亚马逊正在为假日购物高峰紧锣密鼓地准备着。

亚马逊每天在全美运送的包裹成百万计。在过去几年，负责运送亚马逊包裹的车辆已经发生了多起车祸，导致多人死亡。计划称，提高安全是“亚马逊最大的发展机遇”。

该计划的重头戏是一个5天的课程——新司机将在外部第三方机构的监督下进行路考评估。据悉，该机构在司机培训方面有40年的经验。

不过，这个培训课程并未付诸实际。

为了应对亚马逊有史以来最繁忙的假日购物季，课程取消了。内部文件显示，为了在6周之内将十几亿的包裹运送到位，司机几乎一经录用就得到岗上路。

购物季结束后，亚马逊物流部的一位高级经理在备忘录中写道，“我们决定不采用路考实训，以便更加顺畅地开展业务”——实训意味着新司机无法参与包裹运输。

从一份调查说起

亚马逊的运输网在短短几年内就在业内获得了一席之地，此前，该领域已经被联邦快递和UPS快递称霸了几十年。但据外媒最新调查显示，为了网络的持续扩张，同时避免成本攀升，亚马逊在物流方面一直以来都把速度和成本放在安全之上。

公司内部文件和采访多次显示，亚马逊高层忽视了其迅速发展的运输网络已然超载，同时避开了其行业前辈UPS所进行的全面培训和监管。

6年前就在亚马逊将将开始发展运输网络之时，在该公司本部附近就发生了一起安全事故——一辆运输卡车在旧金山郊区撞上了一辆自行车。骑车人Joy Covey是亚马逊首位首席财政官。Covey在车祸中丧生。

Covey的离开让她的同事们痛心无比，但即使如此，也没能改变亚马逊为其运输大业所制定的发展道路。不可否认的是，亚马逊运输体系的发展的确依赖于Covey车祸中那一类成本低廉的承包商。

亚马逊在一则声明中否认其将速度置于安全之上，称这项调查不过是“外媒的先入为主，对我们来说，没有什么比安全更重要的了”。

亚马逊称，去年公司在美国为其雇员和运输承包商提供的安全培训超过了一百万个小时，但并未具体说明有多少人接受了培训——该公司美国员工总数就已经超过了25万人。此外，公司还说，其实施的“安全提升项目”耗资5500万美元——不到该公司去年在运输领域总花费277亿美元的1%。

不过，亚马逊不会提到的是，今年及以往在公司运输网络车祸中所丧生的人数。内部公司资料显示，亚马逊对于车祸事故有例行记录，并已经为应对死亡事件发展了一套公司章程。

该公司援引了联邦道路安全率，称车祸事故并不仅限于包裹运输或商业驾驶。它说，公司今年的致死车祸率已经低于了最新的联邦安全率。但是，联邦安全率是美国车辆驾驶路段总距离与道路致死事故总数之比，它几乎覆盖了美国全部的车辆，下至家用小轿车，上至财富五百强公司的18轮大卡车。

亚马逊在声明中说道，“我们对发生的和可能发生的交通事故表示遗憾。但这些都是特例。我们将努力做到运输零事故”。

为了更好地还原亚马逊运输体系发展史，外媒采访了亚马逊在职和离职员工，运输司机和的承包商。

这些采访连同内部资料揭露了亚马逊管理层是如何一次次否决或者延迟了各种安全提升项目。这些项目的出发点是为了避免公司增速发展的运输业务威胁到其“客户至上”的核心任务。

调查显示，亚马逊司机与60多起严重车祸有关，这些车祸造成了重大伤害，其中有十人死亡。据悉，调查发布至今，又有三人在车祸中丧生。

亚马逊物流业务扩展初期，公司管理层就安全成本问题产生了争执。其中一位提出要延长司机的休息时间，限制每条路线运送的包裹数量，以提升安全保障，但这个计划遭到了另一位高层的否决。如果计划顺利实施，每个包裹的安全成本将增加0.04美元。

有关文件显示，去年，包裹数量激增，亚马逊的一位管理人员加快了配送站的传送带速度，对工人造成了伤害，亚马逊内部对此进行了调查。公司资料和采访表明，包裹数量越来越多，为了把它们送到客户手中，亚马逊的司机聘用几乎就是走个过场，新司机当中一位有夜盲症，另一位则承认曾使用大麻进行药物治疗。

今年，据公司文件显示，亚马逊对其建立的物流王国给予厚望。该公司预计将通过其独立承包商和雇佣司机物流网完成其节日季超过一半的包裹运送——这是有史以来第一次。

在公司内部，一些员工担心，这样一来，司机就得超负荷工作，亚马逊是在要求他们以非人类的速度完成运送。

在危机感中疯狂发展

公司成立初期，亚马逊创始人和CEO杰夫·贝索斯把客户订购的书籍亲自送往邮局。随着业务扩张，公司开始使用UPS，联邦快递以及美国邮政服务。

这一切都是基于贝索斯的核心理念——“客户至上”。

亚马逊的文化由此蓬勃而生。贝索斯辩解称，如果有一天公司不再追求速度，不再采取行动，不敢承担风险，公司的死期就不远了。因此，亚马逊人须得时刻努力，把每时每天都当成工作的“第一天”。

2000年之后，亚马逊开始尝试启用一些小型地区运输公司来运送包裹，这比UPS和联邦快递更加灵活和方便——毕竟对于UPS和联邦快递来说，亚马逊只是它们众多客户之一。

2010年，受英国雪暴影响，英国皇家邮政的许多节日包裹都没能按时送达。这让亚马逊管理层开始意识到，如果依赖于英国和美国的当地主要运输公司，公司就很可能会像贝索斯曾经警示过的那样，面临死期。他们需要建立一个掌控在自己手中的运输网络。

亚马逊并不仅仅想成为第二个联邦快递或者UPS。它想要更快、更便宜、更庞大。它把技术作为自己的竞争点。2013年初，亚马逊老员工Girish Lakshman率领其运输团队开始规划建立全球运送路线。

消息人士称，2013年6月，Lakshman提出，司机工资可按件算，并建议限制每条路线的包裹数量，以确保司机休息充足，且有足够的时间去应对天气变化和交通延误。据Lakshman估算，落实这些措施意味着每个包裹增加4%的成本。

两位消息人士透露，亚马逊时任物流主管、Lakshman当时的新上司Dave Clark对该建议提出了质疑，他认为，这些措施未必会提升运输的安全程度。他说，亚马逊能够找到更好的办法去促进运输安全。他更倾向于按运送线路来支付工资——公司业务正在扩大，包裹从数百万上升到几十亿，在这样的一种情况下，公司不能被锁死在一个成本高昂的运营模式中。

几个月后，亚马逊首任首席财务官Joy Covey在车祸中丧生。

肇事车由OnTrac派出——这是一家与亚马逊合作的地区运输公司。作为转包商的肇事司机在事发不久之后供认道，他运送的绝大多数货物都来自于亚马逊，但他并没有使用亚马逊的路线或指引技术。OnTrack对此不予置评。公司承保人、承包商和司机最终赔偿625万美元了结此事。

亚马逊本可以通过这场车祸去反思其处理安全问题的方式，但它并没有这么做。据三位消息人士透露，当时，该公司物流部门的高级经理仅仅把Covey的死亡视为一起单纯的交通事故。

Covey纪念仪式几周之后，亚马逊再一次迎来了一场节日混局——这一次发生在美国。

12月的第三周，亚马逊Prime新增一百万会员，订单数量达到了历史新高。UPS不堪重负，许多客户在平安夜没能收到他们期盼的圣诞礼物。致力于“客户至上”的亚马逊这一次把客户给惹恼了。

随后，亚马逊加大了对运送的控制力度，以确保永不重蹈覆辙。几周之内，一份计划书开始在亚马逊重组的物流部门中传阅。该计划书倡议将运输网络扩张，再纳入十个都会区，其中包括纽约、华盛顿和费城。计划书称，其目的是 “推动快速扩张——绝不是对扩张造成阻碍”。在这份长达20页的文件中，“成本”提到了9次，而“安全”只提到了一次。

焦点失衡

2015年6月，Agnes Acerra在新泽西州被一辆装满亚马逊包裹的货车碾过。Acerra随后死于内出血。肇事司机受雇于SDS Global Logistics——这是亚马逊选择为客户运送包裹的小型独立公司之一。Acerra被救护车接走后，司机继续工作，走完了自己的运送路线。

与OnTrac或UPS不同的是，这些承包商在亚马逊自己的配送站外运营；他们只运送亚马逊的包裹；他们遵循亚马逊物流软件的指示，该软件规定了装载到他们货车上的包裹数量和他们路线上停靠站的顺序。亚马逊对他们的要求极高，例如，1000个包裹中有999个必须按时送达。

购买和维护这些货车的成本由承包商承担。与UPS使用的货车不同的是，这些货车的重量低于联邦交通部规定的标准。这意味着他们不必遵守联邦监管机构对车辆的检查等安全规定，也不必限制司机连续工作的时间。此外，承包商大部分或全部业务都与亚马逊有关，他们几乎没有议价的筹码。

亚马逊的律师为运输公司起草的合同也确保了亚马逊不必承担几乎所有可能的事故责任，如工人不公平待遇和行人司机在交通事故中受伤等。如果亚马逊在这类案件中被起诉，运输公司甚至要为亚马逊支付所有的法律费用。

就在Acerra去世的同一个月，西雅图总部的一名亚马逊员工开始组建团队，致力于改善路线规划，最大程度优化配送效率。

“大家的专注点在于拼命增加每条路线的送货量，”亚马逊前员工Gordon回忆道，“一切都是为了让每辆卡车运送更多的货物。这是推动公司发展的唯一标准。”他说，在洛杉矶等一些大城市，由于没有考虑高峰时间的交通，亚马逊的导航软件低估了走完路线所需的时间，这就让司机倍感压力。

在泥沼中挣扎

2018年6月，亚马逊宣布，该公司正在重新启动配送网络，将大部分包裹交给规模较小的承包商。这些新公司将各自管理20到40条线路，而亚马逊之前签约的大型承包商则管理着数百条线路。

与此同时，亚马逊的管理曾正在对一项雄心勃勃的道路安全计划进行最后的润色，该计划的目标是让公司成为“世界上最安全的最后一英里运送者”。

2018年7月的文件《全球亚马逊物流道路安全计划》（World Wide Amazon Logistics On Road Safety Plan）强调，要实现这一目标，需要彻底改变公司的安全文化。例如，每个配送站的墙上都有“安全天数”的标志，每年都会对所有车辆进行专业检查，未来的雇员将面临更多的审查，亚马逊将对严重违反安全规定的行为实行零容忍政策。

该计划还详细介绍了面向新司机的“防御性驾驶课程”。

该计划称,“培训是创造正确文化、建立共同语言和培养正确行为关键的第一步”。

一位熟悉该计划的人士透露，负责监管配送的亚马逊管理人员最初对安全计划的满怀热情，但随着旺季临近，他们的态度发生了变化。

2018年感恩节至圣诞节期间，亚马逊在全美范围内的发货量较前一年增加了一倍左右，首次超过了10亿美元的包裹数量。该公司鼓励其承包商尽可能多地招募司机。内部文件显示，亚马逊在短短几周内雇佣了3949名司机，租用了“美国几乎所有的货车”供他们驾驶。

最终，2018年的节日季看起来与四个月前安全团队在其提案中所提出的目标相差甚远。

负责监督运输承包商的经理们哀叹，在他们数以万计的司机中，“目前仍没有衡量安全的标准”。这些经理指出，在高峰时期，司机经常在停车场超速行驶被抓，但公司却没办法追究他们的责任。

此外，亚马逊负责教育和培训的团队在其备忘录中表示，该公司在招聘司机培训师方面远远没有达标。备忘录称，在旺季结束近三周后，24个配送站仍然没有任何司机培训。

今年1月，承包商监督团队提交了一份备忘录，其中一名经理警告道，“我们需要更加关注安全”。

后续

如今，随着媒体、政界和亚马逊前管理人员对该公司在物流方面的激进做法提出质疑，亚马逊的运输业务正受到越来越多的审视。

去年9月，美国参议员Richard Blumenthal援引外媒对亚马逊运输网络隐藏人员伤亡的调查，对该公司进行了严厉抨击。在推特上，他称亚马逊“冷酷无情”、“没心没肺”、“道德沦丧”。

亚马逊高级副总裁Clark回应道，公司对自己的行为负责，并对安全、保险和“我们定期审计的送货服务合作伙伴的许多其他保障措施”提出了要求。

几天后，Blumenthal及另外两名参议员Sherrod Brown和Elizabeth Warren要求贝索斯给出回应。

这些参议员在9月给贝索斯的一封信中写道，“无辜的路人——最小的只有9个月大——因为司机训练不当，在亚马逊要求他们按时交货的巨大压力下，或失去了生命，或身受重伤”。

在今年的高峰期到来之前，亚马逊调整了衡量运输承包商业绩的基准，引入了新的安全指标。例如，亚马逊开始跟踪司机使用安全带的情况，并将这些数据纳入运输业务的每周评分。数据是通过一个大多数司机必须使用的应用程序收集的，该应用程序监控车速、加速度和刹车等指标。

亚马逊每周都会对其800多承包商的业绩进行评估。那些得分最高的人——被亚马逊定义为“极好”或“极好+”——将得到奖金。一些快递承包商表示，这代表着亏损和盈利之间的差别。

11月份的一张记分卡显示，安全系数占总分的17%，而“质量”一栏的安全系数为33%。亚马逊表示，如果承包商在安全和合规指标上的综合得分不高，它就无法在总体上达到“极好”或“极好+”的水平，而那些得分一直很低的公司可能会终止服务，或者削减送货路线。

贝索斯最终没有给出回复。给出回复的是一位公司的发言人。他在回信中写道，亚马逊通过其承包商计划授权了数百家小型企业，并概述了安全与劳工合规工具，他说这些工具远远超出了法律所要求的标准。

他说，“安全是亚马逊的头等大事。”

这封信发出一个月后，在芝加哥郊区的一个住宅小区里，一名运送亚马逊包裹的承包商在一条私人车道上左转，撞倒了一名马路上的幼童。

“她没有看到他，”莱尔市警察局副局长Ron Wilke说。

这名23个月大的男孩当天在医院死亡。